A maggio vi ho parlato del commercio del tè con l’Oriente e adesso desidero parlarvi delle navi utilizzate per il trasporto del tè.

Inizialmente la Compagnia Inglese delle Indie Orientali, la East India Company (EIC), per trasportare il tè utilizzava una flotta costituita da navi da guerra e mercantili acquistati da diversi fornitori.

 

East Indiaman

East IndiamanNel 1607 la Compagnia decise di costruire i propri East Indiaman, ovvero navi da usare per i commerci con le Indie Orientali. La forma delle East Indiamen riprendeva quella dei galeoni e dei vascelli dell’epoca.

Nel 1773 gli East Indiaman divennero più strette e profonde in modo da poter imbarcare fino a 1.000 tonnellate di tè. Questi imponenti velieri solcavano il mare a soli 3 o 4 nodi e, a causa della forma arrotondata dello scafo, erano terribilmente instabili. Nati come navi da carico avevano comunque la necessità di difendersi ed erano armati come le navi da guerra. Inoltre, servivano anche da navi da passeggeri per i numerosi dipendenti della Compagnia, le truppe dell’esercito e i privati che dovevano recarsi nelle Indie Orientali.

 

La rotta

Penso che sia importante anche parlare della rotta in quanto ritengo che ci permetta meglio di capire il viaggio che percorrrevano. La rotta classica, percorsa dagli East Indiaman, era quella scoperta alla fine del quattrocento dai portoghesi e in seguito perfezionata dagli olandesi.

rotte commerciali olandesi

Il primo scalo per le navi dirette in Asia era solitamente l’isola di Maderia (a Nord delle Canarie) dove si faceva rifornimento d’acqua, di frutta, di verdura e di vino locale.
Da Madeira le navi prendevano gli alisei di nord-est per una lunga corsa verso le coste del Brasile, da dove volgevano la prua verso l’Africa e in particolare verso il Capo di Buona Speranza. In questo modo si potevano evitare le bonacce equatoriali e le correnti contrarie della costa africana, veleggiando per tutto il tempo con venti favorevoli. I bastimenti effettuavano uno scalo tecnico a Città del Capo, colonia fondata nel 1652 dagli olandesi e divenuta definitamente inglese dopo il 1806, le flotte si dirigevano verso le rispettive destinazioni asiatiche.
Superato il Capo le navi dirette in Cina potevano fare scalo a Bombay (Mumbay) e Madras (Chennai) e proseguire poi per lo Stretto di Malacca, seguendo la vecchia rotta portoghese, oppure attraversare l’Oceano Indiano e puntare direttamente sullo Stretto della Sonda (seguendo la nuova rotta olandese e sfruttando i forti venti occidentali).

I grandi mercantili della EIC impiegavano di solito dai 12 ai 15 mesi per andare e tornare dalla Cina, a cui poi bisogna aggiungere 1-3 mesi di tempo che il tè impiegava a raggiungere, dalla zona di produzione, il porto. Mentre per l’India ne bastavano 9 o 10 mesi.

Questo lungo tempo di percorrenza duro sino agli inizi del 1800 e incominciò a influire negativamente sui costi e, naturalmente, sulla fraganza del prezioso prodotto.

 

Monopolio del commercio marittimo

Il monopolio di questi traffici apparteneva alla Compagnia delle Indie e divenne così potente da far impensierire gli stessi governanti britannici. Il commercio era quindi precluso alle navi americane per via del “British Navigation Acts” ovvero gli “Atti di navigazione” che erano in vigore dai tempi di Oliver Cromwell sin dal lontano 1651.

La EIC consentì il commercio privato tra i porti orientali, i Country trade. A stimolare questa iniziativa commercile fu il rapido incremento del traffico illecito di oppio tra India e Cina e la perdita, nel 1813, del monopolio sui commerci indiani.
Il suo monopolio del commercio del con la Cina finì nel 1833.

 

I primi Clipper

All’inizio del XIX secolo negli Stati Uniti cominciarono a perfezionare un tipo di nave molto sottile e veloce, chiamata Baltimore Clipper. La prima delle quali arrivò in Inghilterra nel 1816.

Gli americani intuirono che lo spostamento della sezione maestra dello scafo verso prua avrebbe conferito al veliero una maggiore stabilità in navigazione. La velocità del clipper derivava dalle più affinate linee d’acqua dello scafo e dalla maestosa superficie velica ben superiore alle unità equivalenti dell’epoca. Inoltre, fu dimuita la capacità di trasporto del carico.

Nello stesso periodo anche i cantieri inglesi iniziarono a costruire velieri veloci che venivano utilizzati per trasportare passeggeri, posta e merci sulle rotte tra la Gran Bretanga e le ex colonie americane. Queste navi di piccola stazza rispondevano perfettamente alle esigenze dei contrabbandieri di oppio per evitare i controlli delle autorità cinesi.

 

Monopolio del commercio dell’oppio

Gli inglesi possedevano le pianure del Bengala che producevano grandi quantità di papaveri bianchi (Papaver Somniferum), i fiori da cui si estrae l’oppio.
La Compagnia Inglese delle Indie Orientali manteneva il monopolio sulla vendita della droga ma chiunque, dopo aver acquistato la merce presso la Compagnia, poteva farne libero commercio soprattutto nei vicini porti cinesi.
I clippers, adibiti al trasporto e allo smercio della droga, erano di limitate dimensioni ma particolarmente ben costruiti e soprattutto molto veloci. Appartenevano ad imprese commerciali inglesi, americane o anche a semplici privati. Erano armati con qualche cannone, armi leggere e disponevano di equipaggi espertissimi e disposti a tutto. Andarono man mano scomparendo intorno al 1860 quando venne abolito il monopolio ed il traffico dell’oppio divenne meno redditizio.
Ricordo che nel 1839-42 ci fu la prima Guerra dell’oppio. Per saperne di più ecco il link: Robert Fortune, lo spionaggio industriale del tè e la Guerra dell’oppio

 

I Clipper sostituiscono gli East Indiaman

Nel 1832 Isaac Mckim, un mercante di Baltimora, fece costruire uno di questi velieri a tre alberi leggermente più grande da utilizzare per il trasporto del tè.
La velocità di trasporto di questi velieri rappresentava un grande vantaggio nei confronti della concorrenza. Nel nel 1841 il velieroAnn McKim” venne preso a modello dall’ingegnere americano John Willis Griffths che progettò una versione migliorata di clipper. Il primo di questi fu il Rainbow, costruito nel 1845 nei cantieri di Smith & Dimon.

Il parlamento inglese si rese conto che a causa dei trattati di navigazione l’Inghilterra sarebbe finita in una sorta di isolamento economico. Così nel 1849 vennero aboliti i trattati di Oliver e vi fu la liberalizzazione del commercio.

clipper Lightning American
clipper Lightning American

Nel 1850 il primo clipper americano, l’Oriental, giunse da Hong Kong, con un carico di tè in Inghilterra, inpiegando solo 97 giorni di viaggio.

 

Nel 1830, per contrastare la concorrenza americana, nei cantieri inglesi di Balkwall (quartiere dell’East End di Londra) lanciarono un nuovo tipo di imbarcazione con stazza e velocità simili a quelli americani. Nel 1850 fu costuito il primo clipper inglese il Stornoway. La produzione dei clipper inglesi ebbe un sostanziale incremento solo intorno al 1870.

 

La grande corsa dei clipper

Spesso i clipper salpavano dai porti cinesi contemporaneamente e ingaggiavano una gara fino a casa. La nave che giungeva a Londra per prima spuntava il prezzo più alto nella vendita del tè e il comandante un premio. Inoltre, ulteriori incevntivi a queste competizioni arrivavano anche dalle scommesse.

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Clipper Taeping e Ariel

 

La gara più famosa fu quella del 1866, la Great tea race, la grande corsa del tè. In quell’occasione tre dei sedici clipper partiti dal porto di Fuzhou, l’Ariel, il Taeping e il Serica, navigarono testa a testa per quasi tutto il tragitto e approdarono quasi contemporaneamente a Londra, dopo 99 giorni di navigazione. Alla fine la vittoria del Taeping fu determinata solo da un ritardo nel traino della Ariel nel risalire il Tamigi.

L’ultima corsa del tè ebbe luogo nel 1871, due anni dopo l’inaugurazione del canale di Suez, che segnò prima il declino e poi la scomparsa di questo tipo di nave dalle principali flotte mercantili del mondo.
Il canale di Suez costituiva una più sicura scorciatoia per l’Europa, favorita per di più dalle sempre più moderne navi a vapore. Da lì a poco nacquero le navi a vapori che anche se ancora un po’ lenti lenti, avevano la possibilità di maggiori capacità di carico e non soffrivano della mancanza dei venti.

Il clipper raggiungeva una velocità di 15 nodi con punte di 20 nodi, come un traghetto di oggi, quando la velocità massima degli altri velieri e delle stesse navi a vapore era di 5-7 nodi in condizioni ottimali. I clippers raggiungevano questa velocità grazie al vento e manovrati da superbi marinai.

 

Navigando sui clipper

La vita sui clipper, sia per i marinai che per i passeggeri, non era certo facile. In caso di uragani bisognava essere veloci ad ammainare le vele. Arrappicarsi sugli alberi era difficile in quanto le mani scivolavano e i venti gelidi rendevano la presa insicura.

Le fatiche a cui erano sottoposti gli equipaggi erano molte ed erano mal pagati rispetto al loro capitano. L’equipaggio era composto da pochi professionisti ma soprattutto da ubriaconi e ladri che non sapevano certo governare una nave.

L’armatore, per ricavare il meglio dalla sua nave, sottoponeva a forti stress il comandante che li trasformava in despoti nei confronti dell’equipaggio.

Uno dei tanti casi di maltrattamenti furono i fatti che si svolsero a bordo del Challenge, durante la traversata da New York a San Francisco. Maltrattamenti che portarono l’equipaggio a ribellarsi. Ci fu un giornale locale “California Courier” che pubblicò un articolo contro il Capitano Waterman e il suo primo ufficiale Douglass. Entrambi vennero catturati dalla polizia. Questi accusarono un gruppo di marinai di ammutinamento e quest’ultimi li accusarono di omicidio e violenze inaudite. Seguì un processo e i cosidetti rivoltosi furono dichiarati non colpevoli e furono rilasciati. L’ufficiale Douglass fu riconosciuto colpevole di crudeltà e dell’omicidio di un marinaio italiano, un certo Papa, tuttavia non scontò nessuna pena ma da quel giorno nessun armatore volle più ingaggiarlo. Il capitano Waterman fu accusato anche lui di violenze contro un marinaio filandese ma, anche con lui, il giudice non emise nessuna sentenza. Sembra che si ritirò opportunamente a vita privata.

 

 

Clipper Cutty Sark

Se vi capita di andare a Londra ne potete vedere uno a Greenwich, il Cutty Sark.

Buon #ViaggioIntornoAlTè

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Barbara
2 ottobre 2017

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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